«главное

Алан-э-Дейл       10.11.2022 г.

Комментарий к Ст. 12 Налогового кодекса

В пункте 1 комментируемой статьи законодатель определяет структуру системы налогов и сборов, устанавливаемых в Российской Федерации.

Система налогов и сборов в Российской Федерации отражает федеративное устройство Российского государства и представлена тремя уровнями:

1) федеральные налоги и сборы;

2) региональные налоги и сборы, т.е. налоги и сборы субъектов Российской Федерации, краев, областей, автономной области, автономных округов;

3) местные налоги и сборы.

Выделение трех уровней системы налогов и сборов в Российской Федерации позволяет четко дифференцировать полномочия представительных органов различных уровней в отношении конкретных видов налогов и сборов.

Под федеральными налогами и сборами понимаются налоги и сборы, отвечающие одновременно двум условиям:

1) устанавливаются Налоговым кодексом РФ;

2) обязательны к уплате на всей территории Российской Федерации.

Региональные налоги и сборы в соответствии с комментируемой статьей характеризуются следующими чертами:

1) устанавливаются Налоговым кодексом РФ и законами субъектов РФ;

2) вводятся в действие законами субъектов РФ в соответствии с Налоговым кодексом РФ;

3) обязательны к уплате на территории соответствующих субъектов РФ;

4) законодательные органы субъектов РФ при установлении регионального налога определяют:

— налоговые ставки (в пределах, установленных НК РФ);

— порядок и сроки уплаты налога;

— формы отчетности по региональному налогу;

— (факультативно) налоговые льготы и основания для их использования налогоплательщиком.

Законодательство запрещает устанавливать региональные налоги, не предусмотренные Налоговым кодексом РФ (п. 5 ст. 12 НК).

Местные налоги и сборы:

1) устанавливаются Налоговым кодексом РФ и нормативными актами представительных органов местного самоуправления;

2) вводятся в действие (в соответствии с Налоговым кодексом РФ) нормативными правовыми актами представительных органов местного самоуправления;

3) обязательны к уплате на территории соответствующих муниципальных образований (городских или сельских поселений, муниципальных районов, городских округов либо внутригородской территории города федерального значения) ;

4) представительные органы местного самоуправления при установлении местного налога определяют:

— налоговые ставки в пределах, установленных Налоговым кодексом РФ;

— порядок и сроки уплаты налога;

— формы отчетности по местному налогу;

— (факультативно) налоговые льготы и основания для их использования налогоплательщиком.
———————————
Определение муниципального образования содержится в ст. 2 Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (СЗ РФ. 2003. N 40. Ст. 3822).

Так же, как и в отношении региональных налогов, законодатель запрещает установление местных налогов и сборов, не предусмотренных Налоговым кодексом РФ (п. 5 ст. 12 НК).

Для местных налогов и сборов в городах федерального значения (Москва, Санкт-Петербург, Севастополь) законодатель устанавливает особенность, состоящую в том, что такие налоги и сборы устанавливаются и вводятся в действие законами городов Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя.

Налоги и сборы, включенные в систему налогов и сборов Российской Федерации, подразделяются на виды в соответствии с несколькими критериями — порядком установления, порядком введения в действие, территорией, на которой налоги и сборы обязательны к уплате.

При этом следует отметить, что принадлежность налога (сбора) к конкретному уровню системы налогов и сборов не означает, что он является источником доходов только федерального бюджета, или региональных бюджетов, или местных бюджетов. Законодатель, например, может предусмотреть полное или частичное закрепление конкретных федеральных налогов в качестве источника доходов региональных и местных бюджетов. В соответствии с бюджетным законодательством часть поступлений региональных налогов может направляться в доход местных бюджетов.

Иными словами, определяющим критерием деления налогов и сборов на виды является наделение субъектов Российской Федерации и муниципальных образований полномочиями по установлению и введению региональных и местных налогов соответственно, а не то, в какие бюджеты поступают такие налоги. Федеральные налоги могут поступать как в федеральный бюджет, так и в региональные и местные бюджеты согласно нормам, содержащимся в бюджетном законодательстве. Региональные и местные налоги могут также перераспределяться по бюджетам всех трех уровней в соответствии с бюджетным законодательством Российской Федерации.

Другой комментарий к Ст. 14 Налогового кодекса Российской Федерации

В статье 14 Кодекса установлен перечень региональных налогов:

1) налог на имущество организаций регулируется гл. 30 части второй Кодекса, введенной в действие с 1 января 2004 г. в соответствии с Федеральным законом от 11 ноября 2003 г. N 139-ФЗ «О внесении дополнения в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и внесении изменения и дополнения в ст. 20 Закона Российской Федерации «Об основах налоговой системы в Российской Федерации, а также о признании утратившими силу актов законодательства Российской Федерации в части налогов и сборов» <*>;

———————————
<*> СЗ РФ. 2003. N 46. Ч. 1. Ст. 4435.

2) налог на игорный бизнес регулируется гл. 29 части второй Кодекса, введенной в действие с 1 января 2004 г. в соответствии с Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 182-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации о налогах и сборах» <*>;

———————————
<*> СЗ РФ. 2002. N 52. Ч. 1. Ст. 5138.

3) транспортный налог регулируется гл. 28 части второй Кодекса, введенной в действие с 1 января 2003 г. в соответствии с Федеральным законом от 24 июля 2002 г. N 110-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации» <*>.

———————————
<*> СЗ РФ. 2002. N 30. Ст. 3027.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.

Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.

Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org

Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.

На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.

Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.

«Довели до ума»

Создание сверхмощного турбовинтового двигателя (ТВД) стартовало в Советском Союзе в 1946 году с привлечением немецких учёных, добившихся ранее больших успехов в разработке различных авиационных агрегатов. С этой целью под Куйбышевым (Самара) появились два конструкторских бюро (ОКБ), а из Германии было доставлено трофейное оборудование.

ТВД предназначался для перспективного бомбардировщика, способного совершать межконтинентальные перелёты. Его разработку с 1949 года осуществляло КБ Андрея Николаевича Туполева. Руководство страны настаивало на необходимости скорейшего строительства реактивного боевого самолёта, однако прославленный советский конструктор отстоял концепцию турбовинтового самолёта.

По мнению Туполева, создание реактивного стратегического бомбардировщика не могло обойтись без существенных материальных и временных затрат. В частности, для выполнения этой цели на тот момент отсутствовал подходящий по уровню расхода топлива двигатель. В связи с этим Туполев поддержал опытно-конструкторские работы по ТВД, которые возглавлял знаменитый советский учёный Николай Дмитриевич Кузнецов.

«Главное преимущество турбовинтового двигателя — это экономичность. После войны СССР не обладал настолько развитой двигателестроительной школой, чтобы практически с нуля и в кратчайшие сроки создавать передовые образцы, тем более реактивные. В такой ситуации было принято разумное решение — сделать ставку на относительно более простой ТВД и доступные технологические решения», — пояснил в беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.

В 1949 году под Куйбышевым начались испытания первого опытного турбовинтового двигателя ТВ-022 (второе название — ТВ-2). Силовая установка была прямым аналогом первого в мире серийного газотурбинного агрегата JUMO-022 компании Junkers Motorenbau.

ТВ-2 соответствовал общим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолёту стратегической авиации. Однако перед группой Кузнецова была поставлена задача создать силовую установку мощностью не менее 12 тыс. л. с. Новый агрегат получил обозначение ТВ-12, а в серийное производство пошёл под индексом НК-12 (по инициалам Николая Кузнецова). ОКР по сверхмощному советскому двигателю были завершены в чрезвычайно короткие сроки, отмечает Дьяконов.

«После войны все державы-победительницы активно заимствовали достижения немецкой науки. Естественно, СССР не стал исключением. Нужно сказать откровенно: немцы добились впечатляющих успехов в авиационном двигателестроении. Однако отечественные учёные внесли множество существенных изменений в проект ТВД и довели этот двигатель, как говорится, до ума», — подчеркнул Дьяконов.

Аналогичной точки зрения придерживается и заслуженный лётчик РФ, генерал-майор Владимир Попов. В комментарии RT он заявил, что ключевую роль в создании ТВ-12 сыграл «конструкторский гений Николая Кузнецова». По его словам, советский учёный смог адаптировать турбовинтовую силовую установку под серийное производство.

«Кузнецов достаточно удачно решил множество сложнейших вопросов. В те годы требовалось не просто создать двигатель для стратегического бомбардировщика, его было необходимо поставить на конвейер без потери качественных характеристик. Для этой цели он нашёл необходимые материалы и технологии. Поэтому неправильно называть НК-12 немецким. Это советский продукт, значительно превосходящий по характеристикам JUMO-022», — подчеркнул Попов.

Сам Николай Кузнецов весьма скромно отзывался о своём вкладе в разработку НК-12 и других силовых установок, указывая, что решающую роль при создании двигателей играет именно командная работа. По его словам, «никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив».

Налоги отменяются

Статья 12 НК РФ называется «Виды налогов и сборов в Российской Федерации. Полномочия законодательных (представительных) органов государственной власти субъектов Российской Федерации и представительных органов муниципальных образований по установлению налогов и сборов», то есть в самом ее названии нет ничего об отмене налогов, как и в первых пунктах. Более того, в пунктах 1 и 2 этой статьи сказано:

Вроде, все ясно, и речь идет об обратном, то есть об установлении налогов. Загадку скрывает пункт 5 статьи 12 НК РФ, который дословно звучит так:

И все. Больше в этом пункте ничего не сказано. 6 пункт статьи 12 НК РФ гласит, что:

То есть, если федеральные, региональные и местные налоги и сборы не предусмотрены нормами НК РФ, они не могут быть установлены другими законами. С этим все понятно. Но, что же с отменой налогов? По логике сможно трактовать эту норму, как то, что отменить любой налог или сбор можно только на основании Налогового кодекса РФ, а не на основании иных нормативно-правовых актов. Но, дя этого приходится додумывать, а такого в законе, а тем более Кодексе быть не должно.

Примечательно также то, что текст статьи 12 НК РФ не изменяли уже 14 лет, она действует в редакции Федерального закона от 29.07.2004 N 95-ФЗ. Более того, этот спорный пункт 5 был введен в статью 12 НК РФ именно этим законом

То есть это была поправка, которую обсждали, и никто не обратил внимание на ее двоякое толкование. Потом закон подписал президент и все пользовались Налоговым кодексом, не обращая внимание на двойственность формулировки

И только сейчас это, почему-то стало причиной для обсуждения на разных уровнях. Ведь действительно, если читать буквально, можно трактовать, что все налоги отменяются.

Вторая жизнь НК-12

Низкий удельный расход топлива позволял Ту-95 без посадки и дозаправки преодолевать до 15 тыс. км. Стратегический бомбардировщик получил четыре турбовинтовых мотора. Боевая нагрузка самолёта составила 12 т. Концепция «Медведя» оказалась настолько удачной, что он по-прежнему находится на вооружении и выполняет регулярные полёты над Норвежским морем и вблизи берегов Аляски.

В настоящее время ПАО «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95. Как сообщил 24 декабря министр обороны РФ Сергей Шойгу, в 2020 году ВКС России получат шесть обновлённых «Медведей». На самолёты будут установлены современные навигационные, радиотехнические системы, а также комплексы радиоэлектронной борьбы.

Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12. Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуры управления. В итоге мощность силовой установки на взлётном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым: надёжность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.

В советский период модификации НК-12, помимо Ту-95, были установлены на самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, противолодочный самолёт Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 «Антей» и транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок».

В 1970-е годы на основе НК-12 отечественные инженеры разработали турбовальный газоперекачивающий агрегат (НК-12СТ), который генерировал необходимую мощность (6300 кВт) и частоту вращения ротора (8200 об/мин). Усовершенствованные версии этого индустриального двигателя продолжают использовать российские добывающие компании.

Опрошенные RT эксперты убеждены, что появление НК-12 внесло огромный вклад в развитие отечественной двигателестроительной отрасли и авиации. По их мнению, Российская Федерация ещё не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских учёных.

Как пояснил RT Дмитрий Дьяконов, мощные турбовинтовые двигатели будут совершенствоваться как в России, так и за рубежом. В частности, конструкторы будут менять геометрию лопастей и изготавливать новые материалы для их производства. Сегодня ТВД востребованы в транспортной и региональной авиации.

«Уместно напомнить, что после модернизации новую жизнь получит бомбардировщик Ту-95. Несмотря на почтенный возраст, эта машина способна выполнять поставленные командованием современные задачи стратегического сдерживания. Велика вероятность, что отечественный самолёт, как и американский B-52, отметит столетие боевой службы», — сказал Дьяконов.

Владимир Попов также считает, что не стоит ожидать скорого окончания эры турбовинтовых агрегатов. Как прогнозирует аналитик, в современных условиях им нет равных по показателю экономичности расхода топлива. Более того, не исчерпан модернизационный потенциал нынешних ТВД, включая НК-12.

«Условным недостатком турбовинтовых двигателей по сравнению с реактивными образцами является дозвуковая крейсерская скорость. Также они могут работать только в плотных слоях атмосферы. Однако списывать их в утиль нецелесообразно. Они по-прежнему конкурентоспособны и широко эксплуатируются в разных странах мира. Сохранение Ту-95 в составе ВКС — дополнительное тому подтверждение», — резюмировал Попов.

История создания

«022»

В 1946 году в посёлке Управленческий, расположенном на берегу Волги в 30 км от Куйбышева, был организован опытный завод № 2. На его базе было сформировано два конструкторских бюро: ОКБ-1 (главный конструктор А. Шайбе), и ОКБ-2 (главный конструктор К. Престель), численность работающих в 1947 г. составляла около 2500 человек, из них 662 немецкие специалисты]. При организации завода предполагалось, что в СССР немцы продолжат работы, начатые ими в Германии — создание форсированных образцов серийных немецких ТРД — Из письма заместителя министра авиапромышленности М. М. Лукина директору завода № 2 Н. М. Олехновичу от 6 декабря 1946 г.

] :

После серии опытно-конструкторских работ по турбовинтовым двигателям «022» и «028», мотокомпрессионному реативному двигателю «032» и турбореактивному «003с» в 1948 году было принято решение объединить два ОКБ и сосредоточить усилия на разработке одного двигателя — «022». В середине 1948 г. проектирование двигателя завершилось, три экземпляра передали в производство. В 1949 г., в самый разгар работ по «022», на завод № 2 пришел новый руководитель — Николай Дмитриевич Кузнецов. Он уже имел опыт работы по немецким реактивным двигателям: в 1946 г. вместе с Климовым и Бранднером на заводе в Уфе осваивал производство Jumo 004

ТВ-2 и 2ТВ-2Ф

Основная статья

:ТВ-2 (двигатель )

C 1951 г. двигатель получившил русское наименование ТВ-2

(«турбовинтовой двигатель-2»). Вместо обычного четырехлопастного пропеллера были применены соосные винты противоположного вращения . Специалистам выдали новое задание: построить ТВД большой мощности — 12000 л.с. Такие двигатели требовались для нового стратегического бомбардировщика Ту-95

Самым простым методом обеспечить требуемые характеристики новой силовой установки было соединение вместе двух форсированных ТВ-2

с передачей мощности на один общий редуктор. Однако, сначала стендовые испытания, а затем и катастрофа Ту-95 с двигателями2ТВ-2Ф показали, что для надежной работы необходимо создавать новый двигатель .

ТВ-12


Ан-22

На новом двигателе число ступеней турбины увеличили до пяти. Благодаря созданию нового жаропрочного сплава нимоник появилась возможность повысить давление в компрессоре и увеличить температуру газа перед турбиной. Для повышения КПД двигателя выполнили большое количество исследований по уменьшению потерь в лопаточных машинах, применили уплотняющие вставки, позволяющие минимизировать радиальные зазоры в турбине, создали пустотелые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции. Был изготовлен новый редуктор, решены вопросы регулирования ТВД с соосными винтами противоположного вращения

В результате всех этих мероприятий удалось добиться требуемой мощности, высокой надежности и хорошей топливной эффективности двигателя. По удельному расходу топлива он оказался намного экономичнее своего предшественника ТВ-2

В начале 1953 г. закончилась сборка двигателя. Он получил обозначение ТВ-12

Испытания

Стендовые испытания ТВ-12

прошли успешно. Двигатель продемонстрировал требуемую мощность и высокий ресурс. СозданиеТВ-12 (НК-12 ) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 г. последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н. Д. Кузнецова . Для его лётных испытаний в 1953 году специально были оборудованы три самолета Ту-4ЛЛ («Летающая лаборатория»)]. Двигатель ТВ-12

был установлен на месте правого внутреннего поршневого мотора АШ-73. При этомТВ-12 превосходил АШ-73 по мощности более чем в 5 раз, а его винты по диаметру были больше примерно в 1, 5 раза. Испытания проводили ведущий летчик-испытатель М. А. Нюхтиков и ведущий инженер Д. И. Кантор. После Госиспытаний в конце 1954 в феврале 1955 года был совершен первый полет самолета «95-2», второго прототипа Ту-95 с двигателямиТВ-12 . Серийный двигатель стал называтьсяНК-12 — по первым буквам имени и фамилии руководителя опытного завода .

Вторая жизнь НК-12

Низкий удельный расход топлива позволял Ту-95 без посадки и дозаправки преодолевать до 15 тыс. км. Стратегический бомбардировщик получил четыре турбовинтовых мотора. Боевая нагрузка самолёта составила 12 т. Концепция «Медведя» оказалась настолько удачной, что он по-прежнему находится на вооружении и выполняет регулярные полёты над Норвежским морем и вблизи берегов Аляски.

Также по теме


«Фактически это новый самолёт»: каким будет модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М

К концу 2021 года Минобороны России получит первый построенный с нуля стратегический ракетоносец серии Ту-160М. Об этом сообщил…

В настоящее время ПАО «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95. Как сообщил 24 декабря министр обороны РФ Сергей Шойгу, в 2020 году ВКС России получат шесть обновлённых «Медведей». На самолёты будут установлены современные навигационные, радиотехнические системы, а также комплексы радиоэлектронной борьбы.

Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12. Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуры управления. В итоге мощность силовой установки на взлётном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым: надёжность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.

В советский период модификации НК-12, помимо Ту-95, были установлены на самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, противолодочный самолёт Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 «Антей» и транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок».

В 1970-е годы на основе НК-12 отечественные инженеры разработали турбовальный газоперекачивающий агрегат (НК-12СТ), который генерировал необходимую мощность (6300 кВт) и частоту вращения ротора (8200 об/мин). Усовершенствованные версии этого индустриального двигателя продолжают использовать российские добывающие компании.

Как пояснил RT Дмитрий Дьяконов, мощные турбовинтовые двигатели будут совершенствоваться как в России, так и за рубежом. В частности, конструкторы будут менять геометрию лопастей и изготавливать новые материалы для их производства. Сегодня ТВД востребованы в транспортной и региональной авиации.

«Уместно напомнить, что после модернизации новую жизнь получит бомбардировщик Ту-95. Несмотря на почтенный возраст, эта машина способна выполнять поставленные командованием современные задачи стратегического сдерживания. Велика вероятность, что отечественный самолёт, как и американский B-52, отметит столетие боевой службы», — сказал Дьяконов.

  • Транспортный самолёт Ан-22
  • РИА Новости

Владимир Попов также считает, что не стоит ожидать скорого окончания эры турбовинтовых агрегатов. Как прогнозирует аналитик, в современных условиях им нет равных по показателю экономичности расхода топлива. Более того, не исчерпан модернизационный потенциал нынешних ТВД, включая НК-12.

«Условным недостатком турбовинтовых двигателей по сравнению с реактивными образцами является дозвуковая крейсерская скорость. Также они могут работать только в плотных слоях атмосферы. Однако списывать их в утиль нецелесообразно. Они по-прежнему конкурентоспособны и широко эксплуатируются в разных странах мира. Сохранение Ту-95 в составе ВКС — дополнительное тому подтверждение», — резюмировал Попов.

Модификации

  • Jumo 022 : Немецкий проект двигателя имел 11-ступенчатый компрессор.
  • ТВ-2 : Доведен до производства, использовался очень ограниченно.
  • 2ТВ-2Ф : Сдвоенный вариантТВ-2 . Испытания окончились неудачей.
  • ТВ-12 , он жеНК-12 : Первый серийный вариант. Предполагалось установить на транспортно-десантный самолет «Ю», но проект был закрыт.]
  • НК-12М : ТВД повышенной мощности. Первое испытание НК-12М состоялось в сентябре 1955 года, Госиспытания 19 июня 1956 года.
  • НК-12МА : Устанавливался на самолёт Ан-22. Воздушный винт (АВ-90) диаметром 6, 2 м.
  • НК-12МВ : Устанавливался на Ту-95К, Ту-114, Ту-126, ТУ-142. Воздушный винт диаметром 5, 6 м и массой 1 155 кг.
  • НК-12МК : Устанавливался на экранолёт «Орлёнок».
  • НК-12МП : Устанавливался на ракетоносец Ту-95МС и Ту-142М. Серийное производство начато с 1979 года. Он создан на базе мотораНК-12МВ четвертой серии, модернизированного путем установки генератора переменного тока постоянной частоты и связанных с этим новой коробкой проводов, мест крепления на корпусе компрессора, изменения прокладки электроцепей и трубопроводов. С 1987 г., после внесения в конструкцию дополнительных изменений для повышения надежности при условиях климата с высокой влажностью двигатель выпускается под индексомНК-12МП серия 2 илиНК-12МПТ ].
  • НК-16 (ТВ-16 ): 16000 л.с., 1952
  • НК-12СТ ,НК-14СТ : приводы газоперекачивающих агрегатов (подробнее).
  • НК-14Э : привод генератора в блочно-модульных электростанциях (подробнее).
Модификация Jumo 022 (проект)] ТВ-2] 2ТВ-2Ф] ТВ-12] НК-12] НК-12М] НК-12МА НК-12МВ НК-12МК НК-12МП] НК-16
Общие данные
Применение проект Ан-8 Ту-91 Ту-95 опытный Ту-4ЛЛ Ту-95 Ту-95 Ту-95 Ту-114 Ан-22 Ту-95К Ту-114 Ту-126 Ту-142 «Орлёнок» Ту-95МС Ту-142М
Начало проектирования 1944 1947 1951 1951
Начало наземных испытаний нет 1949 1952 1953 1955
Начало летных испытаний нет 1952 1952 1954
Произведено 578 806
Массогабаритные характеристики
Масса, кг 3000 1700 3780 2900 2900 2900 3500
Длина, мм 5600 4200 4800 6000 4837
Диаметр, мм 1080 1050 1200 1005 1620
Рабочие характеристики
Мощность, л.с. на взлётном режиме 6000 5000 12500 12000 12500 15000 15211 14795 13465 15000 16000
Ресурс, часов 150 300 5000
Температура газа перед турбиной, °C 777 977 877 877 877
Степень сжатия 5, 5 5 6 9, 5 9, 5 9, 5 9, 7
Расход воздуха, кг/сек 65
Расход топлива, кг/э.л.с.·час (на крейсерском режиме) 0, 36 0, 32 0, 25 0, 16 0, 165 0, 158 0, 161
Удельная мощность, л.с./кг 4, 29

Технические характеристики (НК-12МВ)

Данные по авиационным двигателям мира 1970 г., Гражданские турбовальные / турбовинтовые спецификации

Составные части

  • Компрессор: 14-ступенчатый осевой поток
  • Камеры сгорания 12 камер сгорания
  • Турбина : 5-ступенчатая осевая турбина
  • Тип топлива: авиационный керосин типа JP-4 / советский спец. Т-1 или Т-2
  • Масляная система: распыление под давлением 5,9 бар (85 фунтов на кв. Дюйм)

Спектакль

  • Максимальная выходная мощность: 11000 кВт (15000 л.с.) (эквивалент) / 11000 кВт (14750 л.с.) + 2,78 кН (625 фунтов силы) при 9250 об / мин
  • Общая степень сжатия : 13: 1 при 9250 об / мин.
  • Массовый расход воздуха: 65 кг / с (140 фунтов / с) при 9250 об / мин
  • Температура на входе в турбину: 1250 К (980 ° C)
  • Удельный расход топлива : 0,219 кг / кВт / ч (0,360 фунта / л.с. / ч)
  • Мощность-к весу : 3,7 кВт / кг (2,3 л.с. / фунт)

Варианты

Данные Александрова

НК-12
12500 л.с. (9300 кВт), начальная опытная модель, использовалась на Туполев Ту-95 и Туполев Ту-116
НК-12М
12000 л.с. (8950 кВт), используется на Туполев Ту-114
НК-12МВ
14795 л.с. (11033 кВт), диаметр 5,6 м (18 футов 4 дюйма; 560 см; 220 дюймов) пропеллеры AV-60, используемые на Ту-95 , Ту-126 и Ту-142.
НК-12МА
15001 л.с. (11186 кВт), диаметр 6,2 м (20 футов 4 дюйма; 620 см; 244 дюйма) пропеллеры AV-90, используемые на Антонов Ан-22
НК-12МК
14 795 л.с. (11 033 кВт), диаметр 5,6 м (18 футов 4 дюйма; 560 см; 220 дюймов) пропеллеры, изготовленные из коррозионно-стойких материалов, используемые на А-90 Орленок
НК-12МП
14795 л.с. (11033 кВт), модернизированная версия, используемая на Туполев Ту-95 МС и Туполев Ту-142 М
НК-12МПМ
Модернизированная версия НК-12МП, которая развивает большую мощность, производит вдвое меньшую вибрацию и работает в паре с воздушным винтом Аэросила АВ-60Т; заменяет двигатель НК-12МП и воздушный винт АВ-60К на Туполев Ту-95 МС.

Модификации двигателя:

  • НК-12 (ТВ-12) — базовый мощностью 12500 э.л.с. Устанавливался на первых модификациях Ту-95. В 1954-1956 годах изготовлено 270 двигателей.
  • НК-12М — модернизированный мощностью 15000 э.л.с. Разработан в 1956 году. Устанавливался на Ту-95М. В 1957-1969 годах изготовлено 578 двигателей.
  • НК-12МА — двигатель для транспортного самолёта Ан-22. Применялись винты увеличенного диаметра АВ-90.
  • НК-12МВ — с увеличенным ресурсом. Применялись винты АВ-60Н с системой автофлюгирования. Устанавливался на Ту-95К, Ту-114, Ту-126, Ту-142. В 1960-1962 годах изготовлено 806 двигателей.
  • НК-12МК — двигатель для экраноплана «Орлёнок». Отличался применением в конструкции коррозионностойких материалов и специальных покрытий.
  • НК-12МП — двигатель для ракетоносца Ту-95МС. Увеличен ресурс, снижен расход топлива, применены новые приводы для более мощных генераторов. Устанавливался также на Ту-142М.
  • НК-12МПТ — модернизированный двигатель для Ту-142. Поставляется в Индию.
  • НК-12СТ — привод для газоперекачивающей установки.
  • НК-16 (ТВ-16) — высотный, форсированный по температуре. Мощность увеличена до 16000 э.л.с. Разработан в 1952 году для опытного бомбардировщика Ту-96.
  • ДТ-4 — двигатель для судов на воздушной подушке. Разработан на Южном турбинном заводе.
Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.